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～50kg/m鋼軌的技術(shù)條件，其尺寸和代號等如表6—7—10所示。
2007年我國頒布了新標(biāo)準(zhǔn) GB 2585-2007，除38～50kg/m外，新增加了60kg/m的重軌和75kg/m的重機(jī)軌。
國外
國際上各個國家都有自己的生產(chǎn)鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)，分類方式也不盡相同。
如：英標(biāo)：BS系列（有90A,80A,75A,75R,60A等等）
德標(biāo)：DIN系列吊車軌。
國際鐵路聯(lián)盟：UIC系列。
美標(biāo)：ASCE系列。
日標(biāo)：JIS系列。

國內(nèi)生產(chǎn)
我國生產(chǎn)鋼軌最主要的有四大軌梁廠，分別是攀鋼集團(tuán)的攀鋼軌梁廠、鞍鋼集團(tuán)的鞍鋼軌梁廠、武鋼軌梁廠以及包鋼軌梁廠。
國外進(jìn)口
由于用量較大，尚需進(jìn)口一些按我國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求的理化性能和按國外有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)方法判定的鋼軌及鋼軌附件。進(jìn)口生產(chǎn)國有日本、德國、法國、英國、俄羅斯、澳大利亞等。
鋼軌類型
鋼軌的類型是以每米長的鋼軌質(zhì)量千克數(shù)表示的。我國鐵路上使用的鋼軌有75kg/m、60kg/m、50kg/m，43kg/m和38kg/m等幾種。
鋼軌的斷面形狀采用具有最佳抗彎性能的工字形斷面，有軌頭
軌腰以及軌底三部分組成。為使鋼軌更好地承受來自各方面的力，保證必要強(qiáng)度條件，鋼軌應(yīng)有足夠的高度，其頭部和底部應(yīng)有足夠的面積和高度、腰部和底部不宜太薄。
以上各種類型鋼軌中，38kg/m鋼軌現(xiàn)已停止生產(chǎn)，60kg/m、50kg/m鋼軌在主要干線上鋪設(shè)，站線及專用線一般鋪設(shè)43kg/m鋼軌。對于重載鐵路和特別繁忙區(qū)段鐵路，則鋪設(shè)75kg/m鋼軌。

鋼軌磨耗
鋼軌磨耗主要是指小半徑曲線上鋼軌的側(cè)面磨耗和波浪磨耗。至于垂直磨耗一般情況下是正常的，隨著軸重和通過總重的增加而增大。軌道幾何形位設(shè)置不當(dāng)，會使垂直磨耗速率加快，這是要防止的，可通過調(diào)整軌道幾何尺寸解決。
(1)側(cè)面磨耗
側(cè)面磨耗發(fā)生在小半徑曲線的外股鋼軌上，是現(xiàn)在曲線上傷損的主要類型之一。列車在曲線上運行時，輪軌的磨擦與滑動是造成外軌側(cè)磨的根本原因。列車通過小半徑曲線時，通常會出現(xiàn)輪軌兩點接觸的情況，這時發(fā)生的側(cè)磨最大。側(cè)磨的大小可用導(dǎo)身力與沖擊角的乘積，即磨耗因子來表示。改善列車通過曲線的條件，如采用磨耗型車輪踏面，采用徑向轉(zhuǎn)向架等會降低側(cè)磨的速率。
從工務(wù)角度來講，應(yīng)改善鋼軌材質(zhì)，采用耐磨軌，例如高硬稀土軌其耐磨性是普通軌的2倍左右，淬火軌為1倍以上。
加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)維修，設(shè)置合適的軌距、外軌超高及軌底坡，增加線路的彈性，在鋼軌側(cè)面涂油等，都可以減小側(cè)面磨耗的效果。
(2)波浪形磨耗
波浪形磨耗是指鋼軌頂面上出現(xiàn)的波浪狀不均勻磨耗，實質(zhì)上是波浪形壓潰。波磨會引起很高的輪軌動力作用，加速機(jī)車車輛及軌道部件的損壞，增加養(yǎng)護(hù)維修費用；此外列車的劇烈振動，會使旅客不適，嚴(yán)重時還會威脅到行車安全；波磨也是噪音的來源。我國一些貨運干線上，出現(xiàn)了嚴(yán)重的波磨。其發(fā)展速度比側(cè)磨還快，成為換軌的主要原因。
波磨可以其波長分為短波（或稱波紋）和長波（或稱波浪）兩種。波紋為波長約50~100mm，波幅0.1～0.4mm的周期性不平順；長波為波長100mm以上，3000mm以下，波幅2mm以內(nèi)的周期性不平順。

200~250Mt時，在軌頭表層形成微裂紋。對于彈性非均等的線路當(dāng)車輪及鋼軌肯有明顯不平順時，軌頂面所受之拉壓力幾乎相等，若存在微型紋，同時撓曲應(yīng)力與殘余應(yīng)力同號，會極大的降低鋼軌強(qiáng)度。第三階段為軌頭接觸疲勞的形成，由于金屬接觸疲勞強(qiáng)度不足和重載車輪的多次作用，當(dāng)最大剪應(yīng)力作用點超過剪切屈服極限時，會使該點成為塑性區(qū)域，車輪每次通過必將產(chǎn)生金屬顯微組織的滑移，通過一段時間的運營，這種滑移產(chǎn)生積累和聚集，最終導(dǎo)致疲勞裂紋的形成。隨著軸載的提高、大運量的運輸條件、鋼軌材質(zhì)及軌型的不適應(yīng)，將加速接觸疲勞裂紋的萌生和發(fā)展。
軌頭工作邊上圓角附近的剝離主要是由以下三個原因引起的：由夾雜物或接觸剪應(yīng)力引起縱向疲勞裂紋而導(dǎo)致剝離；導(dǎo)向輪在曲線外軌引起剪應(yīng)力交變循環(huán)促使外軌軌頭疲勞，導(dǎo)致剝離；車輪及軌道維修不良加速剝離的發(fā)展。通常剝離會造成缺口區(qū)的應(yīng)力集中并影響行車的平順性，增大動力沖擊作用，又促使缺口區(qū)域裂紋的產(chǎn)生和發(fā)展。缺口區(qū)的存在，還會阻礙金屬塑性變形的發(fā)展，使鋼軌塑性指標(biāo)降低。
軌頭核傷是最危險的一種傷損形式，會在列車作用下突然斷裂，嚴(yán)重影響行車安全。軌頭核傷產(chǎn)一的主要原因是軌頭內(nèi)部存在微小裂紋或缺陷（如非金屬夾雜物及白點等），在重復(fù)動荷 載作用下，在鋼軌走行面以下的軌頭內(nèi)部出現(xiàn)極為復(fù)雜的應(yīng)力組合，使細(xì)不裂紋先是成核，然后向軌頭四周發(fā)展，直到核傷周圍的鋼料不足以提供足夠的抵抗，鋼軌在毫元預(yù)兆的情況下猝然折斷。所以鋼軌內(nèi)部材質(zhì)的缺陷是形成核傷的內(nèi)因，而外部荷載的作用是外因，促使核傷的發(fā)展。核

（10）JIS Z 2244維氏硬度試驗方法；

（11）JIS E 1101普通鋼軌；
（12）GB2101—89型鋼驗收、包裝、標(biāo)志及質(zhì)量證明書的一般規(guī)定。
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